Копорская железная дорога: история длиной более века

Как гласила памятка одной из газет революционного времени: железные дороги снабжают армию и население России хлебом, топливом, изделиями фабрик и заводов, развозят людей и почту. Железные дороги — жилы по которым текут все живые соки страны. Сейчас, когда среди жителей Соснового Бора и его гостей заходит речь о том, как можно выбраться за город, как проделать путь туда-обратно, мы, прежде всего, вспоминаем нашу железную дорогу, станцию Калище и платформу 80 км. Именно с этими станциями, с этим участком железной дороги связана важная глава жизни тех земель, на которых жили наши предки, живём мы, и будут жить наши потомки, ведь перегон Лебяжье-Калище некогда являлся (автономной) Копорской железной дорогой. А в следующем году дорога отметит свое 110-летие.

Фото ретропоезда из архива 'Маяка'

Ещё во второй половине XIX века в Петербургской губернии, а в частности и нашей Ковашевской волости, появилась нужда в расширении путей железнодорожного сообщения. Большой товаропоток Балтийской ветки, бесчисленные простои грузов и другие проблемы заставляли руководство страны ещё раз задуматься о постройке если не дублирующей, то хотя бы примыкающей линии. Помимо этого, сама Ковашевская волость нуждалась в новых логистических решениях при сбыте местных продуктов производства и ресурсов. Так, в работе Ф.М. Мейена за 1912 год указано, что на ближайшие станции грузы из Петергофского уезда поступают из селений Ковашевской волости: Устье, Ручьи, Липово, Кандакюль, Шепелево, Пулково, Горы-Валдай, Черная Лахта — рыба (зимой) и больше всего — стекло из Калищ (со стекольного завода).

1913 — Общество Копорской железной дороги

Итак, как мы видим, какой важной потребностью было строительство железной дороги в нашем регионе. По мере прохождения ряда необходимых процедур, 12 (25) июля 1913 года было учреждено Общество Копорской железной дороги и утверждён его устав. Однако важно отметить, что работы, связанные со строительством дороги были осложнены начавшейся Первой мировой войной, отнявшей не только внимание вышестоящих органов власти, но и необходимые материальные и кадровые ресурсы. Такие сложности нашли отражение ещё на стадии организации строительства. В одном из отчётов за 1914 год, указано, что утверждение самого проекта строительства и составление расчётной ведомости, согласно которой на строительство должно выделяться 6.109.098 рублей, состоялось лишь в августе 1914 года, а начало строительства было решено перенести на весну 1915 года. Согласно этому же отчёту, к 1914 году, министерствами уже было выдано разрешение на постройку линии.

Согласно одному из сборников о должностных лицах за 1915 год, главой администрации строительства дороги стал коллежский асессор Николай Осипович Лебедев. Управление располагалось в Петрограде, на набережной реки Фонтанки, 117, но само руководство Общества при этом находилось в Москве.

Обыски, аресты…

И вот наступает злополучный 1917 год, который снова тормозит строительство дороги. Так, 8(21) ноября 1917 года комиссаром на дорогу был назначен В. Трушин, а на следующий день военно-революционным комитетом Трушину было выдано предписание на проведение обыска, выемку корреспонденции и бумаг на квартире главного инженера по постройке железной дороги Г. К. Гоника и в Управлении дороги, а также, в случае надобности, на арест самого Гоника. В этот же день Трушин получил ордер на его арест, а также на арест служащих дороги: архитектора Н.М. Ликова, фельдшера Ф. Урбека и бухгалтера В.В Родзевича. И уже 27 ноября (10 декабря) 1917 года тов. Лунин получил ордер на обыск у управляющего Копорской железной дороги Агафонова. Занялись нашей дорогой и на более высшем уровне. На протяжении с 16 (29) декабря 1917 года по 7 (20) января 1918 года СНХ и СНК не раз выносился вопрос о национализации Копорской железной дороги, но принятие решения постоянно переносилось. Немаловажным событием, сдвинувшим все планы и резко затормозившим темпы строительства и сроки ввода линии в эксплуатацию, стало начавшееся в феврале 1919 года расследование в отношении деятельности Общества Копорской железной дороги и его последующая ликвидация. Понять ту степень «разочарования», сопровождавшую жизнь рождающейся магистрали поможет одно из предписаний СНК, датируемое январём 1920 года. Содержание документа чётко показывает весь хаос времени, сопровождавший появление Копорской железной дороги. Одним словом, строительство началось и шло не в самое удачное время.

Работает до сих пор

Но всё же, запуск ветки в эксплуатацию состоялся, хоть и частично, т. к. лишь во второй половине 1920-х годов пассажиры смогли проследовать по Копорской железной дороге. А по состоянию на 21 января 1927 года участок Копорье-Веймарн ещё не был открыт. Заведовать с 1925 года Копорской железной дорогой стал уже Ленинграджелдор.

Копорская железная дорога — сооружение, прошедшее через многие вехи истории, принявшее на себя все удары и невзгоды времени. Несмотря на всё это, ее участок на нынешнем перегоне Лебяжье-Калище продолжает выполнять своё прямое назначение, доставляя ежедневно пассажиров и грузы из Санкт-Петербурга в Сосновый Бор.

Артём Венгерцев, председатель Сосновоборского краеведческого общества