Новый экологичный общественный транспорт Петербурга пока не дотягивает до идеалов будущего. «Фонтанка» сделала подробный разбор работы электробусов и новых троллейбусов.

С новыми электробусами в Петербурге произошел ряд инцидентов

10 января очевидцы сообщили, что в электробусе на проспекте Королева произошел взрыв и задымление. Официальные лица обозначили прозошедшее термином «хлопок» и объяснили: из-за неисправности аккумуляторной батареи. Никто не пострадал, но так как электробус на линии не отъездил и года, возникли вопросы.

Электробусы в Петербурге работают только в одном парке, на одном маршруте и одной модели. Это 10 Volgabus-5270.E0, которые «Пассажиравтотранс» выпустил в прошлом году в марте на 128-й маршрут. Первый же день эксплуатации ознаменовался парой инфоповодов. Движение одного прекратилось практически сразу, когда он встал на линии. Тогда уточнили, что бортовой компьютер выдал сигнал об ошибке. Вне зависимости от серьезности проблемы гарантийную технику в таком случае обычно глушат и аккуратно везут на диагностику.

Январский же инцидент дал повод критикам напомнить, что электробусы на линии работают по укороченному полудневному графику и от максимально возможного количества часов выбирают порядка трети.

В «Пассажиравтотрансе» категорически с не согласны с этим.

«Средний пробег составляет 130 км, как и на других маршрутах, — говорят в пресс-службе. — Время выхода автобуса в рейс зависит от графика движения и графика работы водителей с учетом межсменного отдыха и других факторов, но не зависит от зарядки. Запаса хода хватает для работы на маршруте целую смену и возвращения в парк с остатком зарядки до 40%».

Два автобуса, по словам собеседников «Фонтанки», и вовсе не в эксплуатации. На профильных форумах называют даже конкретные бортовые номера — 2167 и 2672, и беглый взгляд на онлайн-карту городских маршрутов показывал, что, к примеру, 16 января их действительно на линии не было. Нет их и 17-го. Перевозчик не ответил на вопрос о количестве выведенных из эксплуатации автобусов и частоте схода с линии по техническим причинам.

В «Пассажиравтотрансе» подчеркивают, что речь идет о первой партии электробусов на регулярном маршруте, и не отрицают, что у техники есть «детские болезни». Но модернизацию по ходу опытной эксплуатации там считают совершенно нормальной практикой и вспоминают, как в Ленинграде в свое время сперва пришлось укреплять дверные проемы первым желтым «Икарусам», что в итоге не помешало им отработать аж до конца 20 века.

На момент закупки 20-миллионные троллейбусы с увеличенным автономным ходом были чуть не вдвое дороже обычных. Электробусы, благодаря господдержке, город взял за «бросовые» 22 млн за штуку; но это можно сравнить с последней закупкой дизельных автобусов, о современности которых предприятие также говорит. Всего предприятие приобрело 100 односекционных машин за 1,6 млрд, но это вместе с лизинговыми платежами. Чтобы очистить цену, можно взять первый безлизинговый аукцион, который ПАТ затем отменил. Из 3,4 млрд рублей в начальной цене на сотню односекционных автобусов приходились 1,4 млрд.

Фото: Александр Коряков/Коммерсантъ